Проверката на манжетната го продолжува животниот век на хомокинетичкиот зглоб

Возилата со погон на предните тркала, кои се појавија масовно во раните 1970-ти, го сменија начинот на кој го користиме автомобилот денес.

Дотогаш, погонот на задните тркала беше стандарден, додека погонот на предните тркала беше резервиран за некои егзотични модели кои имаа низа проблеми поврзани со самиот погон. Сепак, напредокот на технологијата, особено кога станува збор за погонските единици, го донесоа овој начин на пренос на електрична енергија до автомобили што беа достапни за поширок опсег на клиенти во Европа. Откако погонот на предните тркала најде некаква примена во возилата кои почнаа да се користат пошироко во Втората светска војна, многу производители започнаа разни видови експерименти, пред се на Citroën и Saab, и така Citroën CV2 беше првиот автомобил со погон на предните тркала што се користеше. беше достапен за широка возна маса.

Бидејќи хомокинетичкиот зглоб обезбедува пренос на моќност преку променлив агол, гумената манжетна служи како заштита поради неговите еластични својства. Во нормални услови на употреба, просечниот животен век на манжетната е од 5 до 10 години. Сепак, ова не ги реши сите проблеми, така што погонот на предните тркала сè уште има разни ограничувања и некои „проблеми“ кои сè уште не се успешно решени.

Предните тркала, кои имаат за задача да ја пренесат силата до земјата, имаат прилично комплициран систем на суспензија, што пред се се должи на природата на погонот и неможноста за движење на тркалата, освен преку директни погонски (полу) оски. Бидејќи тие возат тркала, прицврстени на подвижната суспензија, оските мора да бидат исклучително флексибилни, бидејќи предните тркала служат и за управување на автомобилот во посакуваната насока. Ова е јадрото на проблемот кога станува збор за полуоски, бидејќи нивната „флексибилност“ е обезбедена од таканаречените хомокинетички зглобови, кои се најчувствителните делови на погонскиот систем.

Хомокинетички зглоб

Хомокинетичкиот зглоб е дел од погонот што му овозможува на вратилото да пренесува моќност преку променлив агол со постојана брзина, без значително зголемување на триењето и слободното тревожење. Најчесто се користат на автомобили со погон на предни тркала, но исто така и на автомобили со погон на сите тркала и под нормални услови нивниот работен век треба да биде околу 150.000 километри, дури и повеќе. Нивната издржливост е пократка кај возилата кои поголемиот дел од своето време го поминуваат во градскиот сообраќај.

Така, со цел предните погонски тркала да бидат управувани во насоката што ја бара возачот, полуоските мора да имаат хомокинетички зглобови на нивните краеви. Хомокинетичките зглобови се генерално сигурни елементи на автомобилот, но како и другите делови, тие подлежат на откажување со текот на времето. Ова првенствено зависи од условите за употреба и климата во која се користи возилото. Возилата со погон на задните тркала и погонот на сите тркала имаат и хомокинетички зглобови. Ако станува збор за таканаречено 4 × 4 возило, тогаш има вкупно дури 10 хомокинетички зглобови!

 

Првиот проблем е поврзан со просторот во кој постои врска помеѓу хомокинетичкиот зглоб и полуоската од едната страна и тркалото од другата страна. Бидејќи обично има многу голема „гужва“, со оглед на тоа што тркалото е поврзано со разни осцилаторни краци, краеви на решетките на воланот, држач за амортизери и слично, не остава многу простор оската да се димензионира на вистински начин. Покрај тоа што полуоската има многу тешка задача да го пренесува вртежниот момент на моторот на земјата, таа мора да работи безбедно и сигурно најмалку 100 000 километри.

Проблеми може да се појават поради пикање на заштитната гума која целосно го штити хомокинетичкиот зглоб од надворешни влијанија. Заштитната гума, гумена манжетна, е подложена на механички влијанија, а постојаното влијание на камењата подигнати од земјата може да го оштети со текот на времето. Од друга страна, ако автомобилот се користи често во зимски услови, агресивната индустриска сол попрскана на патиштата со цел да се спречи замрзнување, сигурно ќе ја оштети структурата на гумата и ќе го забрза нејзиното влошување.

Како што хомокинетичките зглобови„се виткаат“ за да се осцилира погонското тркало, така се менува и заштитната гума, чија основна форма наликува на мев на хармоника. Логично е дека патиштата со ликвидација, но и честите маневри на мали простори ќе го забрзаат механичкото оштетување на оваа заштитна гума. Се разбира, условите се поштетни на ниски температури бидејќи гумата ги губи примарните еластични својства на ниски температури. Покрај тоа, гумата по природа е подложна на стареење и со тоа станува порозна.

Првично, оштетувањето на гумената манжетна не се забележува и не предизвикува забележителни проблеми со возењето и ако не се проверува редовно, може да доведе до далеку поскапо и комплицирано откажување, дури и до целосно распаѓање на хомокинетичкиот зглоб. Превенцијата е, се разбира, најевтиниот „лек“, така што гумените манжетни, кои често чинат околу 300 денари (повеќе или помалку), треба периодично да се менуваат или ако на нив се забележи најмала форма на оштетување или пукање. Во спротивно, хомокинетичките зглобови ќе бидат оштетени, што често чини 10 пати повеќе од гумени манжетни. Проблемот, се разбира, е што испуканата гумена манжетна ги губи своите заштитни својства.

Тогаш влагата и малите нечистотии продираат во внатрешноста на „заштитениот“ простор, што во секој случај трајно ја нарушува многу деликатната рамнотежа помеѓу топчестите лежишта. Сепак, дури и самите автомеханичари по отстранувањето на оштетената гумена манжетна не можат прецизно да проценат колку штета претрпе хомокинетичкиот зглоб. Ако автомобилот се возеше интензивно додека беше оштетена гумената манжетна, тогаш е сосема сигурно дека хомокинетичкиот зглоб исто така беше делумно оштетен.

Проблемите започнуваат ако гумата се скрши, кога заштитната маст почнува да протекува низ пукнатината. Влагата и прашината можат да го заземат своето место, што е штетно за хомокинетичкиот зглоб. Точноста на гумената манжетна се проверува визуелно и ако се забележат порозните, најевтино е да се дејствува превентивно и да се замени само манжетната.

Хомокинетичкиот зглоб се наоѓа во простор со многу густ лубрикант кој има тенденција да се топи со зголемувањето на температурите. Температурите можат да се зголемат во согласност со температурата на околината, но исто така и поради триење што се јавува при работа. Следствено, веќе разредената маст може да истекува низ пукнатини во манжетната. Во тој случај, доволни се неколку километри за хомокинетичкиот зглоб трајно да се оштети. Во тој случај, само промена на манжетната не значи ништо. Иако механичарите ќе го полнат хомокинетичкиот зглоб со маст, што фигуративно се нарекува „крв“, практично е невозможно да се утврди нивото на оштетување на топчестите лежишта. Иако, по правило, одвојувањето на хомокинетичкиот зглоб од тркалата нема да доведе до целосно одвојување на тркалата од возилото, возачот може многу лесно да ја изгуби контролата над возилото, додека тој дефинитивно ќе остане без погон. Ваквото сценарио сугерира дека сепак е подобро да се издвои малку поголема сума пари и да се замени целосната полуоска од самата манжетна.

Контрола на состојбата на манжетната и зглобот

Кога станува збор за откажување на манжетната, утврдувањето на вистинската дијагноза е прилично едноставно. Дефектот се утврдува со визуелна инспекција, бидејќи пукнатините се прилично лесни за забележување. Сепак, потребно е малку знаење за автомеханичар.

Секој треба да го подигне автомобилот на кран за работилница, бидејќи само во овие случаи, целосната манжетна е визуелно достапна. Без разлика дали станува збор за внатрешна или надворешна манжетна, пукнатините во структурата, секако, сугерираат дека е крајно време да се заменат. И покрај релативно ниската цена на самата манжетна, поради значителниот број делови што треба да се отстранат и повторно да се соберат на возилото, цената на трудот значително влијае на цената на целосната интервенција.

Од друга страна, дијагнозата за исправноста на хомокинетичкиот зглоб не е толку лесна за утврдување, но можно е дури и во варијантата „направи сам“. Носењето во надворешниот спој обично се манифестира како вибрации при одредени брзини, слично на вибрациите предизвикани од неурамнотежено тркало. Кога автомобилот се движи полека во тесни кругови, истрошените споеви создаваат ритмички звуци на кликање или крцкање. Бучавата, што се јавува при вртење надесно, значи дека левиот хомокинетички зглоб е истрошен и обратно. Носењето во внатрешните зглобови се манифестира како нејасен или остар звук при додавање гас или, ако дефектот е сериозен, при ослободување гас. Делумно исцрпување предизвикува чудно чувство на „потчукнување“ низ суспензијата. Тоа е предизвикано од прегревање на зглобот што е предизвикано од пукање на надворешната манжетна на зглобот и истекување на лубрикант. Доколку се забележи на време, можно е внимателно да се исчисти зглобот и да се замени манжетната со додавање на нов лубрикант.

Сепак, најдобро е редовно следење и превентивно делување затоа што може да заштеди значителни ресурси.